|
Thông tin chi tiết sản phẩm:
|
| Tiêu chuẩn:: | AiSi, ASTM, bs, DIN, GB, JIS | Đường kính lỗ bu lông:: | 22mm 24mm, theo yêu cầu của khách hàng |
|---|---|---|---|
| Lớp:: | Q235 / 55Q / U71Mn / 75V / 50Mn / 45Mn | Chiều dài: | 6-12m |
| Máy đo đường sắt:: | Máy đo bình thường | Sự chỉ rõ:: | 4kg / m, 8kg / m 12kg / m, 15kg / m, 18kg / m, 22kg / m, 24kg / M, 38-60 |
| Điểm nổi bật: | Đường ray thép ODM,Đường ray thép U71Mn,Đường ray thép 12m |
||
Giới thiệu ovĐường ray tàu hỏa Tiêu chuẩn quốc tế Đường sắt nhẹ thép, Đường sắt hạng nặng, Đường sắt cần trục
Đường ray là thành phần chính của đường ray.Chức năng của nó là dẫn hướng cho các bánh xe của đầu máy chuyển động về phía trước, chịu áp lực rất lớn của bánh xe và truyền cho tà vẹt.Đường ray phải cung cấp bề mặt lăn liên tục, nhẵn và ít lực cản nhất cho bánh xe.Trong đường sắt được điện khí hóa hoặc các đoạn chặn tự động, đường ray cũng có thể được sử dụng làm mạch đường ray.
Đường ray tàu hỏa Tiêu chuẩn quốc tế Đường sắt nhẹ thép, Đường sắt hạng nặng, Đặc điểm kỹ thuật đường sắt cần cẩu
Đường sắt nhẹ
| Thể loại | Chiều rộng đầu (mm) | Chiều cao (mm) | Chiều rộng đáy | Độ dày web (mm) | Trọng lượng lý thuyết (kg / m) | Lớp | Chiều dài |
| 8kg | 25 | 65 | 54 | 7 | 8,42 | Q235B | 6 triệu |
| 12kg | 38.1 | 69,85 | 69,85 | 7,54 | 12,2 | Q235B / 55Q | 6 triệu |
| 15kg | 42,86 | 79,37 | 79,37 | 8.33 | 15,2 | Q235B / 55Q | 8 triệu |
| 18kg | 40 | 90 | 80 | 10 | 18,6 | Q235B / 55Q | 8-9 triệu |
| 22kg | 50,8 | 93,66 | 93,66 | 10,72 | 22.3 | Q235B / 55Q | 7-8-10 triệu |
| 24kg | 51 | 107 | 92 | 10,9 | 24.46 | Q235B / 55Q | 8-10 triệu |
| 30kg | 60,33 | 107,95 | 107,95 | 12.3 | 30.1 | Q235B / 55Q | 10 triệu |
Đường sắt hạng nặng
| Chiều rộng đầu (mm) | Chiều cao (mm) | Chiều rộng đáy | Độ dày web (mm) | Trọng lượng lý thuyết (kg / m) | Lớp | Chiều dài | |
| P38 | 68 | 134 | 114 | 13 | 38,73 | 45MN / 71MN | |
| P43 | 70 | 140 | 114 | 14,5 | 44.653 | 45MN / 71MN | 12,5 triệu |
| P50 | 70 | 152 | 132 | 15,5 | 51,51 | 45MN / 71MN | 12,5 triệu |
| P60 | 73 | 176 | 150 | 16,5 | 60,64 | U71MN | 25 triệu |
Cần trục đường sắt
| Chiều rộng đầu (mm) | Chiều cao (mm) | Chiều rộng đáy | Độ dày web (mm) | Trọng lượng lý thuyết (kg / m) | Lớp | Chiều dài | |
| QU70 | 70 | 120 | 120 | 28 | 52,8 | U71MN | 12 triệu |
| QU80 | 80 | 130 | 130 | 32 | 63,69 | U71MN | 12 triệu |
| QU100 | 100 | 150 | 150 | 38 | 88,96 | U71MN | 12 triệu |
| QU120 | 120 | 170 | 170 | 44 | 118,1 | U71MN | 12 triệu |
| Thông số kỹ thuật | Thành phần hóa học | Tính chất cơ học | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Con số | Phân loại | C | Si | Mn | P | S | Sức mạnh năng suất | Sức căng | Kéo dài | |
| phạm vi | phạm vi | phạm vi | tối đa | tối đa | tối thiểu | phạm vi hoặc tối thiểu. | tối thiểu | |||
| ％ | ％ | ％ | ％ | ％ | N / mm2(kgf / mm <span style = "box-sizing: border-box; font-size: 12px; margin: 0px; padding: 0px; position: relative; line-height: 0; vertical-align: baseline; top: - 0.5em; border: 0px; outline: 0px; background: transparent; color: inherit; font-family: & quot; ヒ ラ ギ ノ 角 ゴ ProN W3 & quot ;, & quot; Hiragino Kaku Gothic ProN & quot ;, 游 ゴ シ ッ ク, YuGothic, メ イ リ オ, Meiryo, Verdana , & quot; “Droid Sans" & quot;, = "" sans-serif; "=" "> 2) | ％ | ||||
| AREMA2011 Chương 4 "Đường sắt" |
Tiêu chuẩn Sức lực |
0,74−0,86 | 0,10−0,60 | 0,75−1,25 | 0,02 | 0,02 | 510 | 983 phút. | 10 | |
| Trung gian sức lực |
0,72−0,82 | 0,10−1,00 | 0,70−1,25 | 0,02 | 0,02 | 552 | 1014 phút | số 8 | ||
| Cường độ cao | 0,74−0,86 | 0,10−0,60 | 0,75−1,25 | 0,02 | 0,02 | 827 | 1179 phút | 10 | ||
| EN13674−2011 | R260 | 0,62−0,80 | 0,15−0,58 | 0,70−1,20 | 0,025 | 0,025 | - | 880 phút | 10 | |
| R350HT | 0,72−0,80 | 0,15−0,58 | 0,70−1,20 | 0,02 | 0,025 | - | 1175 phút | 9 | ||
| IRS T12−2009 | GR1080 | 0,60−0,80 | 0,10−0,50 | 0,80−1,30 | 0,03 | 0,03 | 460 | 1080 phút. | 10 | |
| UIC860 − R | GR900A | 0,60−0,80 | 0,10−0,50 | 0,80−1,30 | 0,04 | 0,04 | - | 880-1030 | 10 | |
| JIS E1101−2001 |
Tiêu chuẩn Đường sắt |
37A | 0,55−0,70 | 0,15−0,35 | 0,60−0,90 | 0,045 | 0,05 | - | 690 phút. (70) | 9 |
| 40N | 0,63−0,75 | 0,15−0,30 | 0,70−1.10 | 0,03 | 0,025 | 800 phút. (82) | 10 | |||
| 50N | ||||||||||
| 60 | ||||||||||
| JIS E1120−2007 |
HH340 HH370 |
0,72−0,82 | 0,10−0,55 | 0,70−1.10 | 0,03 | 0,02 | - | 1080 (110) | số 8 | |
| 0,10−0,65 | 0,80−1,20 | 1130 (115) | ||||||||
Phân loại đường sắt
TRUNG QUỐC
Đường ray thép ở nước ta có thể được chia thành 3 loại: ray cầu trục (ray cẩu trục), ray hạng nặng và ray nhẹ dựa trên khối lượng xấp xỉ kg trên mét:
① Ray cầu trục được chia thành bốn loại: QU120, QU100, QU80 và QU70.Vật liệu nói chung là thép mangan.Trọng lượng đơn lớn nhất là QU120, có thể đạt 118kg / m.
② Đường sắt hạng nặng.Theo loại thép được sử dụng, nó được chia thành: ray chứa mangan thông thường, ray thép cacbon thông thường chứa đồng, ray thép chứa đồng silic cao, ray đồng, ray mangan, ray silicon, ... Chủ yếu là 38, 43 và 50kg.Ngoài ra, có một số đường ray 45kg cho một số dòng, và ray 60kg đã được quy hoạch cho các tuyến khối lượng lớn và tốc độ cao.GB2585-81 quy định các điều kiện kỹ thuật của đường sắt 38-50kg / m ở nước tôi, và kích thước và mã của nó được thể hiện trong Bảng 6-7-10.
Năm 2007, quốc gia của tôi đã ban hành tiêu chuẩn mới GB 2585-2007, ngoài 38 ~ 50kg / m, đường sắt nặng 60kg / m mới và đường ray máy nặng 75kg / m.
Loại đường sắt
Loại đường ray được biểu thị bằng kilôgam khối lượng đường ray trên một mét chiều dài.Các loại ray được sử dụng trên đường sắt của nước tôi là 75kg / m, 60kg / m, 50kg / m, 43kg / m và 38kg / m.
Hình dạng mặt cắt của đường ray sử dụng mặt cắt hình chữ I có khả năng chống uốn tốt nhất, được cấu tạo bởi ba phần: đầu ray, eo ray và đáy ray.Để ray chịu lực tốt hơn từ mọi phía và đảm bảo các điều kiện chịu lực cần thiết, ray phải có đủ chiều cao, đầu và đáy của nó phải có đủ diện tích và chiều cao, eo và đáy không được quá mỏng.
Ngoài ra, để đáp ứng nhu cầu của các cấu trúc như lối rẽ, cầu cực lớn và các tuyến đường liền mạch, Đường sắt Trung Quốc cũng đã áp dụng đường ray đặc biệt (hình chữ I không đối xứng với trục trung tâm).Đường ray thường được sử dụng nhất là đường ray tiết diện ngắn và đặc biệt, được gọi là ray AT.
Chiều dài đường ray
Chiều dài tiêu chuẩn của ray Trung Quốc là 12,5m và 25,0m.Các loại ray đặc biệt và hạng nặng sử dụng ray có chiều dài tiêu chuẩn 25,0m, các loại ray khác có thể sử dụng ray có chiều dài tiêu chuẩn 12,5m25,0m.
"Điều kiện kỹ thuật tạm thời đối với đường sắt chuyên dụng chở khách 60kg / m tốc độ 250km / h" quy định rằng chiều dài đường sắt tiêu chuẩn của đường sắt chuyên dụng chở khách 250km / h (có tính đến hàng hóa) là 100m.
Có ba loại đường ray rút gọn cong ngắn hơn 40, 80 và 120mm so với đường ray tiêu chuẩn 12,5m và ba loại ngắn hơn 40, 80 và 160mm so với đường sắt tiêu chuẩn 25,0m.
đặc điểm kỹ thuật hình dạng
Kích thước
Chiều dài và các kích thước hình học khác và dung sai của đường ray được quy định bởi các tiêu chuẩn liên quan đối với đường ray hạng nhẹ và hạng nặng trong "8".
Chất lượng bề ngoài
(1) Đường ray sau khi lăn phải thẳng, không bị uốn và xoắn đáng kể.Sự uốn và xoắn cục bộ của các thanh ray nhẹ và nặng và biến dạng hiệu chỉnh của chúng, độ nghiêng của các mặt đầu ray, v.v., không được vượt quá các yêu cầu tiêu chuẩn.
(2) Bề mặt đường ray phải sạch và nhẵn, không có khuyết tật như vết nứt, vảy, trầy xước, v.v ...;không được có vết co ngót và các lớp xen kẽ trên bề mặt cuối.Các khuyết tật cho phép trên bề mặt tổng thể của ray nhẹ và ray nặng và phạm vi số lượng hình học của chúng không được vượt quá tiêu chuẩn quy định trong tiêu chuẩn.
Hư hỏng đường sắt
Hư hỏng đường ray là hiện tượng gãy, nứt và các hư hỏng khác làm ảnh hưởng và hạn chế khả năng hoạt động của đường ray trong quá trình sử dụng.
Để thuận tiện cho việc thống kê và phân tích các hư hỏng của đường sắt, cần tiến hành phân loại các hư hỏng của đường sắt.Theo vị trí hư hỏng trên đoạn đường sắt, hình thức hư hỏng và nguyên nhân hư hỏng, người ta chia thành 9 loại và 32 loại hư hỏng, được phân loại bằng các số có hai chữ số.nguyên nhân của chấn thương.Nội dung cụ thể về phân loại hư hỏng đường sắt có thể tham khảo tại "Sổ tay kỹ thuật công trình công cộng đường sắt (Đường ray)".
Vỡ đường sắt là một trong các trường hợp sau đây: toàn bộ đường sắt bị gãy thành ít nhất hai phần;vết nứt đã xuyên thủng toàn bộ đoạn đầu ray hoặc đoạn đáy ray;Có những miếng ở mặt trên của thanh ray có chiều dài lớn hơn 50mm và chiều sâu lớn hơn 10mm.Đường ray bị hỏng đe dọa trực tiếp đến sự an toàn của lái xe và cần được thay thế kịp thời.Vết nứt đường sắt đề cập đến sự tách biệt của một phần vật liệu đường sắt và sự hình thành các vết nứt bên cạnh sự đứt gãy của đường ray.
Có nhiều loại hư hỏng đường sắt, những loại phổ biến là mòn, bong tróc và hư hỏng hạt nhân đầu ray, vết nứt lỗ bu lông eo ray, v.v. Một số tình huống hư hỏng phổ biến của đường sắt được mô tả dưới đây.
Đường ray mặc
Độ mòn đường ray chủ yếu đề cập đến độ mòn bên và độ mòn sóng của đường ray trên đường cong bán kính nhỏ.Đối với mài mòn dọc, nói chung là bình thường và tăng khi tăng tải trọng trục và tổng trọng lượng truyền qua.Việc thiết lập hình dạng đường ray không phù hợp sẽ làm tăng tốc độ mài mòn dọc, điều này cần được ngăn chặn và có thể được giải quyết bằng cách điều chỉnh hình dạng đường ray.
(1) Mặc bên hông
Mòn sườn xảy ra trên đường ray sợi ngoài với đường cong bán kính nhỏ và là một trong những dạng hư hỏng chính trên đường cong ngày nay.Khi tàu chạy trên đường cong, ma sát và trượt của bánh xe và đường ray là nguyên nhân sâu xa của sự mài mòn mặt bên của đường ray ngoài.Khi tàu đi qua một đường cong bán kính nhỏ, sự tiếp xúc giữa bánh xe và ray thường xảy ra tại hai điểm và độ mòn bên xảy ra tại thời điểm này là lớn nhất.Kích thước của độ mòn bên có thể được biểu thị bằng tích của lực hướng dẫn và góc tác động, tức là hệ số mài mòn.Cải thiện các điều kiện của đoàn tàu khi đi qua đường cong, chẳng hạn như sử dụng các vệt mòn bánh xe, sử dụng các rãnh xuyên tâm, v.v., sẽ làm giảm tỷ lệ mòn bên.
Theo quan điểm của các công trình công cộng, vật liệu đường ray nên được cải thiện và sử dụng đường ray chịu mài mòn.Ví dụ, khả năng chống mài mòn của đường ray đất hiếm có độ cứng cao gấp khoảng 2 lần so với đường ray thông thường và của đường ray được làm nguội là hơn 1 lần.
Tăng cường bảo dưỡng và sửa chữa, đặt khổ đường thích hợp, siêu chịu lực ngoài ray và độ dốc đáy ray, tăng độ đàn hồi của đường dây, bôi dầu vào thành ray, v.v., có thể làm giảm ảnh hưởng của mài mòn bên.
(2) Sóng mòn
Mòn hình sóng đề cập đến sự mài mòn không đều hình sóng trên bề mặt trên cùng của đường ray, về cơ bản là sự mài mòn hình sóng.Mài sóng sẽ gây ra hiệu ứng động lực học đường ray bánh xe cao, đẩy nhanh sự hư hỏng của các bộ phận đầu máy và đường ray, đồng thời làm tăng chi phí bảo dưỡng và sửa chữa;Ngoài ra, sự rung lắc dữ dội của đoàn tàu sẽ khiến hành khách khó chịu, trong trường hợp nghiêm trọng sẽ đe dọa đến an toàn lái xe;mài sóng cũng là tiếng ồn.nguồn gốc của.Hiện tượng mài sóng nghiêm trọng đã xảy ra trên một số tuyến vận tải hàng hóa ở nước tôi.Tốc độ phát triển của nó nhanh hơn tốc độ mài cạnh, và nó đã trở thành lý do chính cho sự thay đổi của đường sắt.
Sóng mài có thể được chia thành sóng ngắn (hoặc gợn sóng) và sóng dài (hoặc sóng) theo bước sóng của nó.Ripple là sự bất thường định kỳ với bước sóng khoảng 50 ~ 100mm và biên độ 0,1 ~ 0,4mm;Sóng dài là sóng không đều tuần hoàn có bước sóng trên 100mm đến dưới 3000mm và biên độ dưới 2mm.
Nghiền sóng chủ yếu xảy ra trên các tuyến vận tải hạng nặng, đặc biệt trên các tuyến vận chuyển than và mỏ.Nó cũng xảy ra trên các tuyến tốc độ cao và hành khách cao ở các mức độ khác nhau, và nó cũng phổ biến trên các tàu điện ngầm đô thị.Trên đường sắt có tốc độ chạy tàu cao, mài mòn do uốn nếp chủ yếu xảy ra ở các đoạn đường thẳng và đoạn hãm.Hiện tượng mòn sóng chủ yếu xảy ra trên các tuyến giao thông có tải trọng lớn với tốc độ xe thấp và thường xảy ra ở các đoạn đường cong.Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến sự xuất hiện và phát triển của hiện tượng hư hỏng đường sắt, liên quan đến nhiều khía cạnh như chất liệu đường sắt, điều kiện đường dây và đầu máy.Các quốc gia trên thế giới đều dành cho nghiên cứu lý thuyết về nguyên nhân gây mòn sóng đường sắt.Có hàng tá lý thuyết về nguồn gốc của máy nghiền sóng, có thể tạm chia thành hai loại: lý thuyết nguồn gốc động và lý thuyết nguồn gốc không động.Nói chung, hoạt động động lực học là nguyên nhân bên ngoài của sự uốn nếp đường ray, và các đặc tính vật liệu của đường ray là nguyên nhân bên trong của sự uốn nếp.Trên thực tế, khá khó để tóm tắt tất cả các nguyên nhân gây ra hư hỏng đường sắt chỉ bằng cách phân tích một khía cạnh.Thay vào đó, chúng ta phải lấy phương tiện và đường ray làm hệ thống để nghiên cứu sự hình thành của các dao động khác nhau, đồng thời tiến hành nghiên cứu nhiều khía cạnh và đa lĩnh vực nói chung.Để có thể nắm được toàn cảnh nguyên nhân của hiện tượng mài sóng.
Ray mài hiện nay là biện pháp hữu hiệu nhất để loại bỏ mài sóng.Ngoài ra, có các biện pháp sau để làm chậm sự phát triển của mài sóng: sử dụng phương pháp hàn liên tục để loại bỏ các mối nối ray và cải thiện độ nhẵn của ray;cải thiện vật liệu đường sắt, sử dụng đường ray chịu mài mòn có độ bền cao, cải thiện chất lượng của quá trình xử lý nhiệt và loại bỏ ứng suất dư đường sắt;cải thiện chất lượng đường sắt, cải thiện độ đàn hồi của đường ray, và làm cho độ đàn hồi dọc và ngang liên tục và đồng đều;giữ hướng đường cong trơn tru, cài đặt siêu cao áp hợp lý, thanh ray ngoài được tra dầu ở phía làm việc;hệ thống bánh xe-ray phải có đủ lực cản, v.v.
(3) Giới hạn cho phép đối với mài mòn đường ray
Giới hạn mòn cho phép của đầu ray chủ yếu do cường độ và điều kiện thi công quyết định.Nghĩa là, khi độ mòn của ray đạt đến giới hạn cho phép, trước hết có thể đảm bảo cho ray có đủ độ bền và độ cứng uốn;thứ hai, cần đảm bảo rằng mặt bích bánh xe không va chạm với nẹp khớp trong tình huống bất lợi nhất.Theo “Quy phạm bảo dưỡng các tuyến đường sắt”, theo mức độ hao mòn của đầu ray, người ta chia thành hai loại: thương tích nhẹ và thương tích nặng.Độ sâu máng của ray hơn 0,5mm, ray bị hư hỏng nhẹ.
Liên hệ với tổn thương mệt mỏi
Sự hình thành hư hỏng do mỏi do tiếp xúc có thể được chia thành ba giai đoạn: giai đoạn đầu tiên là sự thay đổi hình dạng của mặt đường ray, chẳng hạn như sự không đồng đều của mặt đường ray và độ mòn của yên xe tại mối hàn, những bất thường này sẽ làm tăng tác động của bánh xe trên đường ray.Giai đoạn thứ hai là sự phá hủy kim loại trên bề mặt của đầu ray.Do sự gia công nguội làm cứng kim loại của bề mặt đầu ray, độ cứng của bề mặt làm việc của đầu ray tiếp tục tăng lên.Khi tổng khối lượng là 150 ~ 200Mt, độ cứng có thể đạt đến HB360;Một thay đổi khác xảy ra.Đối với ray thép cacbon, khi tổng khối lượng 200 ~ 250Mt, các vết nứt nhỏ sẽ hình thành trên bề mặt của đầu ray.Đối với đường có độ đàn hồi không đồng đều, khi bánh xe và đường ray hiển nhiên không đồng đều thì lực kéo lên mặt trên của đường ray gần như bằng nhau.Nếu có các mô hình vi mô, và ứng suất uốn và ứng suất dư là như nhau thì độ bền của đường ray sẽ giảm đi rất nhiều..Giai đoạn thứ ba là sự hình thành mỏi tiếp xúc đầu ray.Do không đủ độ bền mỏi khi tiếp xúc kim loại và hành động lặp đi lặp lại của các bánh xe tải nặng, khi điểm tác động ứng suất cắt lớn nhất vượt quá giới hạn năng suất cắt, điểm này sẽ trở thành một vùng dẻo, và bánh xe sẽ bị trượt chắc chắn sẽ tạo ra cấu trúc vi kim loại, qua một thời gian hoạt động, vết trượt này sẽ tích tụ và kết tụ lại, cuối cùng dẫn đến hình thành các vết nứt do mỏi.Sự hình thành và phát triển của các vết nứt do mỏi do tiếp xúc sẽ được đẩy nhanh khi tăng tải trọng trục, điều kiện vận chuyển khối lượng lớn và sự không tương thích của vật liệu đường sắt và kiểu đường sắt.
Sự bong tróc gần miếng fillet trên mép làm việc của đầu ray chủ yếu do 3 nguyên nhân sau: bong tróc do vết nứt dọc mỏi gây ra bởi sự chèn ép hoặc ứng suất cắt tiếp xúc;chu kỳ ứng suất cắt xen kẽ do bánh xe dẫn hướng trên ray ngoài bị cong thúc đẩy làm mỏi đầu ray ngoài dẫn đến bong tróc;bánh xe và đường ray bảo dưỡng kém sẽ làm tăng tốc độ phát triển của bong tróc.Thông thường bong tróc sẽ gây ra sự tập trung ứng suất trong khu vực khía và ảnh hưởng đến sự thoải mái khi đi xe, làm tăng tác động động, thúc đẩy sự hình thành và phát triển của các vết nứt trong khu vực khía.Sự tồn tại của vùng khía cũng sẽ cản trở sự phát triển của biến dạng dẻo kim loại và làm giảm chỉ số dẻo của ray.
Tổn thương hạt nhân đầu ray là dạng tổn thương nguy hiểm nhất, sẽ bị vỡ đột ngột dưới tác động của tàu hỏa, ảnh hưởng nghiêm trọng đến an toàn lái tàu.Nguyên nhân chính dẫn đến hư hỏng hạt nhân của đầu ray là có các vết nứt hoặc khuyết tật nhỏ (chẳng hạn như tạp chất phi kim loại và các đốm trắng) bên trong đầu ray.Sự kết hợp của ứng suất gây ra các vết nứt nhỏ tạo mầm trước, và sau đó phát triển xung quanh đầu thanh ray cho đến khi thép xung quanh chỗ tạo mầm không đủ để cung cấp đủ lực cản, và thanh ray bị gãy đột ngột trong điều kiện một triệu nhân dân tệ.Do đó, khuyết tật của vật liệu bên trong đường ray là nguyên nhân bên trong gây ra hư hỏng hạt nhân, và tác dụng của tải trọng bên ngoài là nguyên nhân bên ngoài, thúc đẩy sự phát triển của hư hỏng hạt nhân.Sự phát triển của thiệt hại hạt nhân liên quan đến khả năng vận chuyển, tải trọng trục và tốc độ, và trạng thái của mặt phẳng đường thẳng.Để đảm bảo an toàn khi lái xe, các đường ray cần được kiểm tra thường xuyên.
Các biện pháp làm chậm sự phá hủy do mỏi do tiếp xúc của đường ray bao gồm: làm sạch thép đường ray và kiểm soát hình dạng của các mảnh vụn;áp dụng các đường ray được làm nguội, phát triển đường ray hạng nặng chất lượng cao và cải thiện các đặc tính cơ học của thép đường sắt;cải tạo hệ thống tái sử dụng đường ray cũ và sử dụng đường ray một cách hợp lý;mài đường sắt;Phân loại vật liệu thép đường sắt, đặt đường ray, v.v.
Để biết thêm thông tin, chào mừng bạn đến liên hệ!
Người liên hệ: kelly
Tel: +8615215554137
